関東運輸局長認証番号 7-3173
群馬県公安委員会古物商
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K-Tech
対象車種 タイヤで走る全車両 
 
「アライメントは何度も取っているのに高速でハンドルが取られる。」
「新品のタイヤなのに、何か流れる気がする・・・。」

絶対数は決して多くないですが、実は昔からこういった話はありました。
 大体全てに共通するのは『アライメントの測定をしたが問題はない』
・・・そうなってしまうと大体のメカニックは、イジれる所=ハンドルの曲がり
つまり『トーイン』などを調整 "なんとなく大丈夫なカンジ"にして完了。

多くのお客様は”治ってない気がするんだけど とりあえず納得してみるか”
という、いわゆる「迷宮入り」になるケースがほとんどでした。
 実はこれ 製造時の左右差からくるタイヤ本体の『流れ』なのです
古いメカニックになると、経験からタイヤの位置を入れ替え→テスト
その走行変化から、また入れ替え・・・と、いうことを何度も繰り返して・・・・
タイヤの状態によって、なんとかOK範囲の中に入れるか
「タイヤがダメだから」ということで全交換にというところが精一杯でした。
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更に詳細なGSP9700の説明・データはIYASAKAさんHPのこちらになります
これまでのホイールバランスと何が違うの?
図2.今までのタイプのホイールバランサー
「え?だってホイールバランスって調整してるんじゃないの?」
ここまで読んで、そんな疑問を持たれた方もいらっしゃると思います。

 その通りです これまでも左図のようなタイヤ/ホイールを空中で回し
その時の振れを測定・調整をしていました、小さなバランスの崩れも
1分間に1000回転を超えることもある高速域では大きな「振れ」になり
この方式でもそういった「振れ」に関しては当然大きな効果があります。

 …ただしこういった一般的なホイールバランサーは前述の通り
「タイヤ/ホイールを空中で空回りさせて、その振れを測定」する方式
その為、実際の所、路面を走行している状態とは大きく違ました。

実際の走行状態と同じような条件での測定
 1.5tを超える車両を、たった4本のタイヤで支えながら 
時には100km/hを超える速度で走る。
 実車に課せられた条件は過酷で、その上個体差とも言える”流れ”
のような微妙な測定を行い、かつ的確に数値化するというのは
 これまでずっと不可能とされ、異常があっても最初に述べた様な
根本解決にはまったくならない”感覚の整備”が行われていました。

このGSP9700はバランス測定時・高速回転するタイヤに
路面を模した右図ローラーを最大600kg以上という力で押し付け
より実走状態に近い環境を作ったうえ、その微細なフィードバックから
これまで不可能とされてきた タイヤ1本1本の流れる方向/力など
タイヤ本体のもつ”個性”の数値化を可能にした意欲作で

 数年前、やはり私の仲間がこのタイヤが原因であろうと思われる
”どこに出しても直らない”車両の修理で、答えの想像はついても
裏付けが取れなければ納得が出来ない と悩んでいた時に
このバランサーの存在を知り・実際に車両を持ち込み 試し、
その原因の証明・裏づけ能力に感動し、修理後・導入した話や

 他にも他のお客様から、某一流メーカーの新品タイヤに換えてから
どうも違和感があり どうしても納得がいかなかったので
このバランサーで測定してみた所、1本だけ規定値を大きく超過
データーを提出した所、新品と交換になったという話もあり。

足回りの整備・ブッシュ類の交換を行った後のステアリング調整で
より正しく、おかしいと感じた時に迷いのない整備が出来るよう
特に高速性能が高いとされる輸入車を取り扱う責任として導入しました。

ホイールアライメントは万能ではない
- そのアライメント 大丈夫? -
 前にも書きましたが1.5tを超える車両を、たった4本のタイヤで支えて走る…
ですからその位置関係であるホイールアライメントはとても重要です。
 ホイールアライメントを測定するテスターは 例年新しく良くなっていますが
実際に測定・調整されるクルマのほうはどうでしょう?

 トー角/キャンバー角/キャスター角 etc… 自分の車がどこまで調整出来るか
さすがにご存知の方は 一般的に考えて そうはいらっしゃらないとは思います。
 生産コストの削減… 調整を出来るように作るにはどうしてもコストがかかり
W124やW126のような旧世代であるならばまだしも、近年の車については
実は驚くほど調整が出来ないというのが現状です。
 
 最初に書いた通りホイールアライメントはとても重要です。
事故やブッシュ類の経年劣化による狂いや、たとえその少ない調整幅でも、
しっかりと仕上げる職人も居るでしょう。 それは否定しません しかし・・・
  過去に、他でアライメントを取ったんだけど、やっぱりおかしいというお客様に
その他店で取ったという伝票を見せて頂いて 唖然としたことがあります。
 その伝票は調整前と調整後というカタチで 見易くまとめられていましたが、
ある意味片っ端から…平気で調整できない項目まで数字が変化しており
いかにも解りやすく 『調整しました・良くなりました』と 見える 伝票でした。

 確かに部品交換の伴わないホイールアライメントは高額に感じます
ただ、正規に行うのであれば調整と走行テストを繰り返さなければならない
「手間仕事」ですから 人件費と考えれば高額になるのは致し方ありません。
 ただし”輸入車だから自分も良く解らない””所詮素人だから解らないだろう”
と、いった風に考える業者は 思っているよりも多いのかもしれないです。
 
 またコスト削減の為にとはいえメーカー側が調整を無くしたというのは
通常使用、正規の部品交換を行えば ホイールアライメントについて 
そうそう狂わないだろう そんな意味合いもあるのかもしれないです。

 また折角ホイールアライメントをバッチリ取ったとしても、実走テストで
タイヤの側に問題があって流れたとしたら・・・・
 そのままお客様に「完成です」とは渡せませんから 腕の良い人程
解らないよう 巧みに規定値ギリギリの範囲で収めてくるかもしれません。
しかし、あくまでこれは「今のタイヤとの組み合わせ」での調整となり、
新品のタイヤに交換した段階で、またアライメントはおかしくなるでしょう

 ただ、仮に正直に「おそらくどれかタイヤの辺りが悪いような感じです
ただし特定は出来ませんから全輪タイヤ交換してからでないと・・」と
しっかりとした根拠や数字もなく言われても納得するのは難しいと思います。

足元を固める重要性
 これまで無理だとされてきた、タイヤ自身の「横流れ」の 
怖さや重要性は解っていただけたと思います。

 せっかく手間も費用もかかるアライメントを取るのであれば
タイヤ側の影響を最小にした状態でしっかりと取ったほうがきっと
信頼性も費用も納得の出来るものになるのではないでしょうか?
 もちろんその際にヘタっているブッシュなども 最適な方法で
交換してあれば言うことはありません。

 それから心配しているのはアジア圏のタイヤの台頭です
当然良いものもあるとは思いますが、製品の質についての
バラつきなどの話は残念ながら各所で良く耳にします。
 またそんな格安タイヤに対抗してか、最近有名メーカーでも
競争力を付ける為にか、前にも増してコストを考えたタイヤの
ラインナップが色々されてきているように感じます。

何事も足元を固めることは重要です。
重要であるからこそ確証を持ちたい 私はそう考えています。