低粘度オイルエンジン




数年前のこと、

新車を購入されたお客さんから、

「エンジンオイルが、これまでとは違うタイプらしい。」

そう、相談がありました。

ディーラーの人から聞いた話で、

詳細の確認と、

こちらでの扱いの有無の問い合わせの連絡でした。

日産のウィングロード、

取り扱い説明書を読むと、

ＳＡＥ粘度が、０Ｗ−２０と指定されていました。

ちなみに、ＡＰＩ規格は、ＳＬ指定です。




・・・・・




ＳＡＥ・・・、

ＡＰＩ・・・

ご存知です・・・。






恒例っ！

脱線します。。。

　↓



これは・・・、

オイルの性質、性能を表現する規格です・・・、

ＳＡＥ粘度は、

温度によるオイルの粘度を表しています。

ＳＡＥは、「アメリカ自動車技術者協会」の略で、

ここが決めた規格だからＳＡＥ粘度です。




・・・・

普通ですね・・・。





オイルは、温度が上がると軟らかくなり、下がると硬くなります。

ハチミツと一緒です・・。

エンジンには、性能や性質の違いで、

最適な粘度のオイルの指定があります。

当然ですが、その数値はエンジンによって異なり、

こうした表示規格が必要となってくるわけです。

エンジンオイルの缶に表記されている５Ｗ−４０や１５Ｗ−５０という数字・・。

これが、ＳＡＥ粘度の表記です。

その意味ですが・・・

「Ｗ」はＷｉｎｔｅｒ（冬）の略、

そして、状態を示した表が存在し、

（オイル缶には表までは無いので、実際、分りにくいとは思いますが・・）

それによれば、

０Ｗは-３５℃、

１５Wは-３０℃時の粘度を、

４０や５０は１００℃時の粘度を意味します。

つまり、「Ｗ」のついている数字が低いほど、

寒い時にサラサラで、

また、Ｗの無い後の数字が大きいほど

温度の高い時に粘り強い性質になります。

寒い時にサラサラであれば、

オイルは流れやすく、

狭いところにもすばやく入ります。

また、オイルをエンジン内に行き渡らせるに使われる

エンジンパワーの使用量が減るため、

スムーズに走る事が可能となります。

そして、

温度が高い時に粘りが強ければ、

安定した油圧を確保でき、

エンジン内部を保護する力が大きいわけです。




もう一つのＡＰＩ規格、

これは、品質分類のための表示です。

ＡＰＩ分類は、オイル性能の目安として、

アメリカ石油協会（ＡＰＩ）と

アメリカ自動車技術者協会（ＳＡＥ）と

アメリカ材料試験協会（ＡＳＴＭ）が、

協力して定める規格です。

ガソリンエンジン用のオイルの場合、

ＳＡから始まり、ＳＢ、ＳＣ、ＳＤ、ＳＥ、ＳＦ、ＳＧ、ＳＨ、ＳＩ、ＳＪと

アルファベットがＡＢＣＤ・・・の順番でＳの後に付いた組合わせで続き、

品質が上であるほど、Ａから遠ざかった文字となります。

現在、ガソリンエンジン用の最高グレードはＳＭ（２００６年現在）になっています。

（ＳＭ・・・・、何だかエロの気配が・・・、おっほんっ！）

ちなみに、ディーゼルエンジン用はＣＦです。

「じゃ、ＳＭが一番、グッドなんだぁ！」

と、これまでの説明からだけですと、思ってしまいそうですが・・・、

実はそれがすべてではありません。

そこで・・・、説明を追加しますと・・・、

この規格、省燃費性、酸化安定性、オイル消費防止性など、

エコやクリーンを重視した規格であって、

上であるほど、モータースポーツのような過酷な使用環境でも強い？と言えば、

それはまた違うケースも存在するのです。

レースなどでは、

そのような理由から、

ＳＦやＳＧを選択することもあるわけです。





先のＳＡＥ粘度は、オイルの粘りを表示した数値であり、

後のＡＰＩ規格は、オイルの質を表示した数値なのは、

ご説明の通りです。

量販店などで見かける１５Ｗ−５０のオイルの４リッター缶でも、

安いモノは、￥１０００以下から、高額なモノは、￥１００００を越えて、

販売価格の幅がとても広い理由は、

粘度が同じでも質が違うからなのです。

逆から考えると、

質がイマイチでも、粘度が規定の数値あれば、ＳＡＥの表示は同じになりますから、

「ぼくの車には、１５Ｗ−５０がいいんだよぉー。」

と・・・、

ＳＡＥ粘度だけでオイルを選択すると、

性能が、エンジンの要求に達しない場合があるわけです。

ＡＰＩ規格での質の低さを

ＳＡＥ粘度での、粘りでカバーしたようなタイプもありえます。

（このタイプのオイルは、実は多く存在し、特に耐久面ではイマイチです。）







やっと最初の話に戻って・・・、

日産のウィングロード、

取り扱い説明書では、

ＳＡＥ粘度が、０Ｗ−２０、

ＡＰＩ規格は、ＳＬ指定の、そのお話です。

（わき道、寄り道、多すぎですね・・・）





一般に、これまでの多くのエンジンでは、

ＳＡＥ粘度、低くても５Ｗ−３０や、１０Ｗ−５０など

粘りの強いタイプを使用してきました。

また、ターボやスーパーチャージャーなどの過給機が装着されたエンジンや、

高回転まで回して使用するエンジンの場合は、

オイルの粘りを上げて、エンジンを保護するため

１５Ｗ−５０や２０Ｗ−６０などを選択するケースもありました。

それが、０Ｗ−２０とは・・・。





ところで、ここでまた・・・

わ・き・み・ち・・・

（またかいっ！と思わないでっ・・・）





なぜ、オイルの粘りが必要かというお話を・・・。

エンジンの内部には、

金属と金属が完全に接触して擦れ合いながら稼動している部分と、

金属と金属の間にオイルが入って近接していても基本的に接触しない部分があります。

接触している部分の代表格では、

カムシャフトとロッカーアームです。

グルグル廻る曲面で出来上がったカムシャフトを、

強力なスプリングで板状の金属プレートを抑えるつけるような構造は、

オイルがなければ、瞬間で傷だらけです。


そして、接触しない部分では、

クランクのメタルがそれに該当します。

平らなテーブルの上に油を広げ、

その上に、下敷きのようなプレートを置いて、

手のひらで前後左右に移動させた場合、

すぅぅぅぅーーーーーーっ、と動きますが・・・、

これは、テーブルと下敷きの間に油の膜が存在し、

両者の直接接触を防いでいる事で摩擦が限りなくゼロに近い事が理由です。

この関係をそのまま円にしたのが、クランクメタル部分の構造となります。

だから、このオイルが、もし、水に入れ替わった場合、

油膜どころか、逆にべったりと貼り付いてしまうような状態となり、

それがクランク部分であれば、双方の金属表面は傷だらけとなってしまいます。

一度傷が入ってしまうと、

次にオイルが油膜を形成しようとしても、

そこはもはや平面ではないため、

極圧が発生し、加重を均一にすることができず、

さらにオイルの逃げ道ができてしまう事で、

必要な強度の油膜を確保するのは難しい状態となります。

そのようなわけで、

適正な油膜のために、オイルの粘度はとても重要な数値となります。

ターボ車などのハイパワー車に関しては、

極圧がより大きいため、

より強い油膜の形成が必要となり、

さらに、

そうしたエンジンにありがちな高温でのオイルの質低下によるリスクを

粘度と品質を上げる事でカバーしようとするため、

１５Ｗ−５０や２０Ｗ−６０などの粘りの強いオイルの使用が要求されるのです。

（先の説明でもありましたが、それでも、最低限の品質は必要です。）





ここで、ふと思う事・・・

それならば・・・、

油圧が大きいほど、エンジンには良いのではないだろうか・・・？

より強い油膜になるのだから、エンジン内のすべてのパーツが保護され、

高い耐久性を得る事になるのでは・・・？

それは・・・・正解ではあります。

しかし、

粘りの大きなオイルを使う事で、

高い耐久性を得ても、

それが必要以上であった場合は、

その余分な領域が無駄、とする考え方も存在します。

油圧を作り出すために、エンジンの出力を使っています。

ですから・・、

油膜を作るために、パワーを削減している事にもなります。

それだけの油膜が必要なエンジンならともかく、

逆に、それ以下でも十分なエンジンの場合や、

十分でＯＫなように設計されているエンジンの場合、

油圧をかけるために、必要以上のパワーをエンジンから奪う事は、

今、世界で話題になっている日本語

「もったいない」行為に近づきます。

結果、

必要以上に高い油圧を得るために、

燃費やパワーダウンにつながるケースもあるのです。


「過ぎたるは及ばざるが如し」

そのような状態です。




やっとここで・・・、

話がまた、最初に戻ります。



スポーツカーなどのハイパワーな車ではなく、

経済性を重視した比較的低い馬力の車の場合、

燃費の向上や、

同じ消費燃料でできるだけパワーを搾り出すため、

無駄を減らした、

パワーに見合った

低粘度のオイルを使用する事を前提としたエンジンが搭載される事が、

最近、とても多くなっています。




ちなみに、

この・・・

粘度の低いオイルの使用が前提となったエンジンを、

「低粘度オイル指定エンジン」と言います。。。





そのままじゃん！







当初より、高出力のエンジンを前提とせず、

その代わりに、強い油膜を必要ともせず、

故に、粘度の高いオイルを必要としない、

無駄を省いた、ある意味、とてもスリムで合理的なエンジンが、

低粘度オイル指定エンジンであるわけです。

余分な力を削除した分、

これまでそのために使われていたガソリンも不要となるわけです。





このオイルを指定している車種を調べて驚いたのは、

例えば、ホンダのオデッセイ（ＲＢ１/ＲＢ２）です。

この車も、低粘度オイル指定なのですが、

しかし、Ａｂｓｏｌｕｔｅ（アブソリュート）と言うモデルだけは、

低粘度オイル以外を使用するようになっています。

Ａｂｕｓｏｌｕｔｅは、他のオデッセイに比べて馬力が大きいのです。

馬力によって、使用するオイルまで同じ車種でも違うとは・・・。

ここまで徹底していると、

メーカーの考え方が、とてもしっかりしている事がわかります。





なるほど、なるほど、

低粘度オイルの存在意味は、このような理由です。

ならば・・・、

それを指定しているエンジンには、

指定通りの内容のオイルを使用すれば、

一件落着！

ＯＫでぇぇぇ・・・すっ！

かと、思えば、

その低粘度オイルの中で、

同じＳＭ表記の中で、

また、違いが有る事が最近分かってきました。




この低粘度オイルですが、

ＳＡＥ、ＡＰＩをクリアした多くの種類があるものの、

実はほとんどが、安価を目指したモノが多いようです。

使ってみると、「・・・・」な場合が正直多いです。

エンジンの回転の上がる感じや、

滑らかさ、静かさ、耐久性に関してですが・・・。

しかし、ユーザーさんには、

いろいろ試す機会など、普通、無いですから、

それがそのエンジンの普段の状態だと思われがちです。

しかし、使い分けて試してみると、

オイルによって、かなりエンジンの性能に違いの体感がありました。

仕事上・・・（興味、好奇心を含みます。。。）

どのオイルがどんな感じか、知りたいのは当然で、

テストの結果、

やはり「安価」を目指したオイルだからでしょうか・・・？

性能がイマイチなオイルが多いように思います。

（あくまで主観も大きいですが・・・）


その中で、１００％化学合成タイプの国内メーカーの０Ｗ−２０オイルが、

テストでは、すこぶる良かったです。

エンジンの軽さがまったく違い、

また、耐久性も、もっとも良い結果でした。

「ワゴンのオイルなんて、別にどこでもいいよー！」と言っていたぼくの友人ですが、

友人が故に、

ほぼ、押し売りに近い状態で

このナイスなオイルに交換してもらいました。

後、

彼のホームページに、感想を載ってました。



彼の名前は、ホームページ上では、「たぬき」と言います。

広島カープのＲＣＣ公式ファンサイトの管理人で

カープファンの間では、有名人のようです。。。

了解済みで、文章、引用しました。


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「今週の月曜日、「リオの主」さんのお店で、
たぬき号のエンジンオイル交換をしました。

以前も同じオイルに替えたんですが、
このオイル、すっっっっっっっっっごいの。
ほんとすっっっっっっっっっごいの。

オイルを替えて、店から出る時にアクセルを踏んだ瞬間、
もうそれまでとは別の車♪
エンジンの回転がとってもなめらかで、
出足が全然違います！


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ここまで絶賛してくれるなんて・・・。

うううう。。。　（嬉し泣き）

ありがとう、たぬきさん。

押し売りしたカイがありました。

押し売り、

押し売り、

押し売り。。。。


( ﾟ∀ﾟ)ｧﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼



よかった、気に入ってもらえて・・・。　（´∀｀　）






ところで、ここまで読んでもらって、

だけど、自分の車のエンジンは

そんな低粘度のオイル使うタイプじゃないから・・・、

と思われた方、

きっといらっしゃると思います。

だけど・・・

これが、意外と多いのです。

参考にまでメーカーごとに「あいうえお順」で羅列してみます。

ご参照くださいませ。




トヨタ

アイシス　　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

アベンシス　　２０００ｃｃ
（ワゴン含みます）

アリオン　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ　

アルファード　２４００ｃｃ　と　３０００ｃｃ
（ハイブリッド含みます）

イスト　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

イプサム　　　２４００ｃｃ

ウィッシュ　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

ウィンダム　　３０００ｃｃ

ヴィッツ　　　１０００ｃｃ　と　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

ヴォクシー　　２０００ｃｃ

エスティマ　　２４００ｃｃ　と　３０００ｃｃ
（ハイブリッド含みます）

カムリ　　　　２４００ｃｃ

カルディナ　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

カローラスパシオ　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

カローラセダン　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

カローラフィールダー　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

ランクス　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

クラウン　　　２５００ｃｃ　と　３０００ｃｃ　（ＧＲＳ１８０〜１８３）

クラウンエステート　　２０００ｃｃ　と　２５００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

クラウンセダン　　　　２０００ｃｃ
（ハイブリッド含みます）

クラウンマジェスタ　　４３００ｃｃ

グランビア　　　　　　３４００ｃｃ

グランドハイエース　　３４００ｃｃ

クルーガー　　２４００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

サクシード　　１５００ｃｃ

シエンタ　　　１５００ｃｃ

セリカ　　　　１８００ｃｃ　（ＺＺＴ２３０）

セルシオ　　　４３００ｃｃ　（ＵＣＦ３０/３１）

センチュリー　５０００ｃｃ

ソアラ　　　　４３００ｃｃ　（ＵＺＺ４０）

ノア　　　　　２０００ｃｃ

ハイエース　　２０００ｃｃ　と　２７００ｃｃ　（ＴＲＨ２１４、２１９、２２４、２２９）

レジアス　　　２０００ｃｃ　と　２７００ｃｃ　（ＴＲＨ２１４、２１９、２２４、２２９）

ハイラックスサーフ　　２７００ｃｃ　と　３４００ｃｃ　（ＴＲＮ２１０、２１５、他）

ハリアー　　　２４００ｃｃ　と　３０００ｃｃ
（ハイブリッド含みます）

ファンカーゴ　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

プラッツ　　　１０００ｃｃ　と　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

プリウス　　　１５００ｃｃ

プレビス　　　２５００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

プレミオ　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ
　
プログレ　　　２５００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

プロボックス　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

ポルテ　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

マークＸ　　　２５００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

マーク�Uブリット　２０００ｃｃ　と　２５００ｃｃ

ラウム　　　　１５００ｃｃ

ランドクルーザープラド　　２７００ｃｃと３４００ｃｃ

ランドクルーザー１００　　４７００ｃｃ

ランドクルーザーシグナス　４７００ｃｃ

ｂＢ　　　　　１３００ｃｃ

ＭＲ−Ｓ　　　１８００ｃｃ

ＲＡＶ４　　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ　（ＺＣＡ２５Ｗ/２６Ｗ、ＡＣＡ２０Ｗ/２１Ｗ）

ＷｉＬＬサイファ　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ



日産　

アベニール　　１８００ｃｃ　（平成１４年８月以降のＡＴ車）　と　２０００ｃｃ

ウィングロード　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ　（平成１４年１１月以降）

エキスパート　　　１８００ｃｃ

エクストレイル　　２０００ｃｃ

キューブ　　　１４００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

サニー　　　　１５００ｃｃ

シーマ　　　　４５００ｃｃ　（ＧＦ５０、ＧＮＦ５０）

セレナ　　　　２０００ｃｃ　と　２５００ｃｃ

ティアナ　　　２５００ｃｃ

ティーダ　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

ティーダラティオ　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

ノート　　　　１５００ｃｃ

フーガ　　　　４５００ｃｃ

プリメーラ　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ　と　２５００ｃｃ

ブルーバードシルフィ　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

プレサージュ　２５００ｃｃ

プレジデント　４５００ｃｃ　（ＰＧＦ５０）

マーチ　　　　１０００ｃｃ　と　１２００ｃｃ　と　１４００ｃｃ

ムラーノ　　　２５００ｃｃ

ラフェスタ　　２０００ｃｃ

リバティ　　　２０００ｃｃ

ＡＤバン　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ



ホンダ　　

アコード　　　２０００ｃｃ　（ＣＬ７/８）

アコードワゴン　　　２０００ｃｃ　と　２４００ｃｃ　（ＣＭ１/２/３）

インサイト　　１０００ｃｃ

インスパイア　３０００ｃｃ

インテグラ　　２０００ｃｃ
（タイプＲは除きます）

エアウェイブ　１５００ｃｃ

エディックス　１７００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

エリシオン　　２４００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

エレメント　　２４００ｃｃ

オディッセイ　２４００ｃｃ　（ＲＢ１/２）
（アブソリュートは除きます）

シビック　　　１５００ｃｃ　と　１７００ｃｃ
（ハイブリッドを含みます）

ステップワゴン　　２０００ｃｃ　と　２４００ｃｃ

ストリーム　　１７００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

フィット　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

モビリオ　　　１５００ｃｃ

モビリオスパイク　１５００ｃｃ

ライフ　　　　６６０ｃｃ

レジェンド　　３５００ｃｃ

ＣＲ−Ｖ　　　２０００ｃｃ　と　２４００ｃｃ

ＭＤＸ　　　　３５００ｃｃ



三菱

エアトレック　２０００ｃｃ　と　２４００ｃｃ
（ターボ車は除きます）

グランディス　２４００ｃｃ　

コルト　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

ディオン　　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

デリカ　　　　３０００ｃｃ（ＧＨ−ＰＤ６Ｗ）

パジェロ　イオ　　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

パジェロ　ミニ　　６６０ｃｃ

ミニカ　　　　６６０ｃｃ　（Ｈ４２Ａ/Ｖ、Ｈ４７Ａ/Ｖ）

ランサー　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ　と　２０００ｃｃ

ランサーカーゴ　　１５００ｃｃ

ｅｋアクティブ　　６６０ｃｃ



マツダ

アクセラ　　　１５００ｃｃ　と　２０００ｃｃ　と　２３００ｃｃ

アテンザ　　　２０００ｃｃ　と　２３００ｃｃ

デミオ　　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

トリビュート　２０００ｃｃ　と　２３００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

プレマシー　　２０００ｃｃ　と　２３００ｃｃ

ベリーサ　　　１５００ｃｃ

ＭＰＶ　　　　２３００ｃｃ　と　３０００ｃｃ

ＲＸ８　　　　６５４ｃｃ×２



スバル

インプレッサ　１５００ｃｃ

レガシー　　　２０００ｃｃ



ダイハツ

タント　　　　６６０ｃｃ

ブーン　　　　１０００ｃｃ

ミラ　　　　　６６０ｃｃ

ムーブ　　　　６６０ｃｃ

ムーブラテ　　６６０ｃｃ



スズキ

アルト　　　　６６０ｃｃ

エリオ　　　　１５００ｃｃ　と　１８００ｃｃ

ジムニー　　　１３００ｃｃ

スイフト　　　１３００ｃｃ　と　１５００ｃｃ

ツイン　　　　６６０ｃｃ

ワゴンＲ　　　６６０ｃｃ

ワゴンＲソリオ　　１０００ｃｃ　と　１３００ｃｃ

Ｋｅｉ　　　　６６０ｃｃ

ＭＲワゴン　　６６０ｃｃ

ラパン　　　　６６０ｃｃ









こーーーーーんなにたくさんあるのです。


あ・・、

上記車種ですが、

年式や型式、ターボやスーパーチャージャーの有無で、適合が細かく違う場合があります。

それぞれ確認が必要です。。。





参考にまで、

お奨めのオイルを使用して、フィルターと同時交換した場合の価格ですが、

リオの価格では、

軽自動車クラスで、約￥４５００、

ワゴン系で、約￥５５００

セダンの大きいクラスで約￥７５００です。




これは、超お奨めです。

お試しくださいませ。　　　m(_ _)m










最近、多い「低粘度オイル」のお話でした。

失礼しました。